hethonglaitudongthayphicong

Để trả lời cho câu hỏi này, chúng ta hãy thử đứng từ góc nhìn của một người trong ngành, cụ thể là Patrick Smith, một phi công người Mỹ có kinh nghiệm gần 30 năm trong nghề. Anh cũng là tác giả của cuốn Bí mật buồng lái: Tất cả những gì bạn cần biết về ngành hàng không. Câu trả lời của anh không hứa hẹn điều gì mà chỉ xoay quanh một thực tế: dù hệ thống lái tự động có đang được phát triển, cuối cùng, chúng ta vẫn cần những phi công để điều khiển máy bay, dù là từ xa.

Sau vụ tai nạn máy bay số hiệu 9525 của hãng hàng không Germanwings vào năm 2015, hàng loạt lý giải về sự thất bại và tương lai của nghề phi công đã nổi lên, trong số đó có nhiều thông tin chưa được kiểm chứng. Họ cho rằng máy bay hiện nay đã được tự động hóa, rồi chỉ là vấn đề thời gian mà nghề phi công sẽ không còn được nhắc tới trong bức tranh toàn cảnh ngành hàng không. Và chẳng phải cách tốt nhất để ngăn chặn một “Andreas Lubitz”  tiếp theo là thay thế anh ta bằng một chiếc máy tính, hoặc một phi công điều khiển từ xa dưới mặt đất hay sao?

Các giáo sư hàng không và các nhà khoa học đều vô tư khẳng định rằng, đúng, chúng ta đang trên con đường tiến tới một tương lai không cần phi công. Vấn đề với cách suy nghĩ này là nó bắt nguồn từ một tiền đề sai lầm: “ý tưởng cho rằng máy bay phản lực ngày nay là những cỗ máy siêu tự động mà phi công chỉ đóng vai trò như một phương án dự phòng trong trường hợp khẩn cấp”.

Thực sự, việc máy bay tự động có khả năng tự bay hoàn toàn có lẽ là lời đồn vô cớ tồn tại dai dẳng nhất trong ngành hàng không. Một số câu chuyện gần đây đồn rằng các phi công chỉ điều khiển máy bay 7 phút trong suốt chuyến bay, thậm chí một phiên bản khác còn cho rằng thời gian này chỉ vỏn vẹn 3 phút! Những lời khẳng định này hoàn toàn vô căn cứ và sai lệch.

Đúng là hiện tại thời gian phi công tự điều khiển máy bay là rất ngắn, tuy nhiên điều đó không đồng nghĩa với việc họ không kiểm soát máy bay trong toàn bộ quá trình bay. Họ có thể không đặt tay lên cần điều khiển như đã từng ở những thập kỷ trước, nhưng hầu như mọi thứ máy bay làm đều nằm dưới sự chỉ huy của phi hành đoàn, và hệ thống lái tự động chỉ làm những việc mà họ yêu cầu.

Mọi người có thể ngạc nhiên khi thấy buồng lái bận rộn như thế nào trong một chuyến bay thường lệ, ngay cả khi hệ thống tự động hóa đang chạy. Có những thời điểm mà khối lượng công việc không nhiều, khiến cho những người ngoại đạo cho rằng có vẻ phi hành đoàn không cần quá tập trung vào việc lái. Tuy nhiên, cũng có những khoảng thời gian khối lượng công việc là rất lớn. Hôm đó, tôi điều khiển một chuyến bay từ Caribbean đến New York. Thời tiết xấu cả ngày đã khiến cho tầm nhìn khi hạ cánh tại sân bay Kennedy trở nên hạn chế. Chế độ lái tự động được bật gần như toàn bộ thời gian, nhưng có rất nhiều việc cần sự kết hợp từ thay đổi về độ cao, hướng và tốc độ; bay chờ và tiếp cận sân bay; liên lạc theo quy định với đài kiểm soát không lưu, nhân viên mặt đất và tiếp viên. Đến cuối chuyến bay, giọng tôi khàn đặc.

So sánh với y học hiện đại, hệ thống lái tự động hỗ trợ các phi công giống như cách robot và các thiết bị y tế tiên tiến khác hỗ trợ các bác sĩ phẫu thuật. Chúng nâng cao năng lực của họ, nhưng khả năng tự lái của một chiếc máy bay cũng chỉ ngang ngửa khả năng tự thực hiện một ca phẫu thuật của một phòng mổ.

Cách suy nghĩ viển vông ta thấy có lẽ là biểu hiện của sự ngưỡng mộ đối với công nghệ và các công cụ hỗ trợ, rằng với chúng, con người có thể giải quyết mọi vấn đề. Sự tăng trưởng mạnh mẽ của các loại máy bay không người lái khiến ta dễ dàng mường tượng tới một thế giới nơi máy bay hành khách có thể được điều khiển từ xa.

Thực chất, Boeing đã sở hữu một chứng chỉ về hệ thống lái tự động phức tạp và được vận hành từ xa. Tuy nhiên ở thời điểm hiện tại, những công nghệ này chỉ đang trong giai đoạn thử nghiệm. Một số chuyến bay thử nghiệm thành công chưa đủ để chứng minh tính khả thi của một hệ thống sẽ chuyên chở tới bốn triệu hành khách hàng ngày vòng quanh thế giới. Và hãy nhớ rằng, nhiệm vụ của loại máy bay không người lái hoàn toàn khác với máy bay thương mại, trong đó khả năng va chạm thấp hơn rất nhiều.

Hơn 415 phương tiện bay không người lái được điều khiển bởi không quân Hoa Kỳ đã xảy ra va chạm kể từ năm 2001, một con số có thể chấp nhận được với máy bay điều khiển từ xa, nhưng sẽ là một thảm họa đối với ngành hàng không dân sự. Một chuyến bay đối mặt với nhiều vấn đề và rủi ro tiềm tàng. Ngay cả những hỏng hóc nhỏ có thể trở nên vô cùng phức tạp; và chỉ nghĩ đến việc cố gắng xử lý tình trạng khẩn cấp từ một nơi cách xa hàng ngàn dặm cũng đã thật đáng sợ.

Thêm vào đó, bên cạnh thách thức khổng lồ về an toàn và công nghệ, chúng ta ít nhiều cần sự cải tổ về cơ sở vật chất, từ việc phát triển đội máy bay chưa từng có cho đến hệ thống kiểm soát không lưu. Mỗi mảng này có thể tốn tới hàng trăm tỷ đô và mất hàng năm trời để hoàn thiện. Và cuối cùng, chúng ta vẫn cần những phi công để điều khiển máy bay, dù là từ một địa điểm cách xa.

Nhiều người suy nghĩ: Gã phi công lạc hậu này chẳng thể chịu nổi cảnh sự nghiệp của anh ta sẽ bế tắc và đi xuống như con đường của máy đánh chữ. Đúng, tôi đang đưa ra ý kiến chủ quan. Nhưng cũng phải nói rằng, không như nhiều người phản đối ý kiến, tôi có hiểu biết vững chắc về sự phức tạp của nghề bay thương mại, cũng như những khó khăn trong tương lai mà công việc này phải đối diện.

Tôi không quan tâm nhiều về tương lai so với hiện tại: Nếu ngành hàng không không-phi-công trở thành hiện thực, thì cứ vậy đi. Cho đến lúc đó, dù sao, chúng ta vẫn đang sống trong một thế giới mà hầu như tất cả mọi người đều di chuyển bằng đường không, và công chúng có quyền được biết một cách chính xác cách thức máy bay vận hành cũng như những gì phi công chúng tôi đang làm để kiếm sống.

(Theo Patrick Smith – Nytimes.com)